当然这种变速器的问题就是，它只能适用于那些小排量的车型，因为它承受不了太大的扭矩，否则钢带就会打滑，甚至烧掉变速箱。
CVT在平顺性最好的同时，带来的问题就是没有爆发力，如果想得到驾驶乐趣就不要选CVT的车了，这一类的车提速都是比较慢的。
三种自动变速器，中国汽车制造行业也一直在争论不休，到底发展哪一种变速器呢？
所以在二零零八年底，这个问题的争论就结束了，中发联公司成立了，它的成立只有一个任务，那就是与M国博格华纳合资，联合开发DCT，也就是双离合自动变速器。
只不过作为一名重生者，林鹏知道这注定是一次失败的联合。因为过了十年，联合研发DCT也是没有的事情。
各大车企都是选择了自主研发，或者是寻求新的合作伙伴。
当然DCT变速器倒是在自主品牌车企中遍地开花了，2017年9家自主品牌车企已形成约230万台的DCT产能，但装车销售量大约只有35万台，约占自主品牌自动挡车型销量的百分之四。
这个结果说明了什么，很显然DCT在中国并不受欢迎。
中国消费者接受大中汽车的双离合，只是因为车标信仰，而一旦没有那个车标了，有多少消费者愿意接受双离合呢？如果有选择，他们肯定愿意选择6AT，8AT的车。
相反的，仅仅是一个爱信6AT在中国大幅扩张，产能增长到240万台，并且供不应求，有望抢占更多市场份额，给DCT造成较大冲击。
虽然国内也有两家企业研发成功了6AT和8AT变速箱，但是由于性能不及国外品牌，所以只有少量应用于二三线的自主品牌车型上。
这在林鹏看来，一切都是因为中国自主的AT变速箱开发成功得太晚了，如果能够在二零一零年左右开发成功，中国自主的6AT变速箱，那么前景就是非常好的。
尽管很多自主品牌都开发了双离合变速箱，但是都严重信赖于博格华纳或者是格特拉克这些外国公司。
DCT的双离合器模块、液压控制模块及TCU主要由博格华纳等外资企业把控，这三大件约占百分之七十的成本，中国双离合变速箱厂完全只是一个组装厂，加工厂罢了。
中国车企同样受制于人，连议价能力都没有。说白了，还是在给博格华纳等一众的外资企业打工，钱都让外资企业赚走了。
所以林鹏知道，双离合绝对不是一
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