不过还是有一位专家，对运三零的设计提出一个小小的看法。
这位专家也是一位老专家了，头发花白，已经有六十五岁了，曾经参与过运十的设计工作，名字叫做铁鹰。
老专家在一片赞美之声中，站起来道：“运三零总体设计确实非常的不错，突破了很多的关键技术，不过我个人还有一个小小的意见，那就是咱们这个运三零运输机的起落架设计，我认为不太合理。”
唐总师也不由得一愣道：“哦，铁老觉得我们的设计有什么问题吗？请您尽管提出来。”
铁鹰点头道：“不错，我认为你们在运三零的起落架设计过程中，或许犯了一些错误。采用M式的小车式多支柱起落架，事实上不如安东诺夫设计局搞的串列式多支柱起落架，比如说安124和安225，以及安70运输机，都是采用的串列式多支柱起落架，我认为采用这一类的起落架，才更加合理，符合我们的战术技术要求！”
专家们一听，都纷纷的议论起来了。
确实起落架系统对于这么大的一个运输机来说，重要性就不用说了，如果设计不合理，会严重影响这款运输机的性能和可操作性。
大型飞机结构尺寸越大，起飞重量也越来越大，这就使得大型飞机的起落架设计与中小型飞机起落架设计有比较大的差别。
特别是在结构柔性，地面载荷，结构布局形式，缓冲性能，疲劳寿命，可靠性，保障性等方面都有很大的不同。
大型运输机，特别是二百吨级以上的大型运输机，要保证飞机在机场路道甚至是简易跑道上的通过性，就必须增加起落架轮胎的数量，这样才可以减小单个轮胎的径向载荷。
所以二百吨级以上的大型运输机，基本上都是采用多轮多支柱布局形式和常规三点式布局形式。在一个支柱下安装多个小尺寸的轮胎来取代大机轮，这样不但可以提高飞机的通过性，还能够减少起落架支柱重量，以及机轮收放舱室的表面积。
这样也就减小了机身上的大开口尺寸和舱门面积，同时在某一个轮胎损坏的情况下，起落架系统仍然可以正常的工作。
当然在多支柱的起落架布局方面，也有两种不同的设计，一种就是苏氏的串列式多轮多支柱，另一种就是欧美式的小车式也叫丛簇式，就是在一个支柱下面有四个甚至四个以上的轮胎。
林鹏在运三零的起落架设计当中也是起着主导作用的，因为他提出来的是搞一个单支柱下八轮小车式起落架，最后获得了设
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