在转轨的中国经济中，国有、国营，民有、民营，总是交织在一起。但是无论如何交织，两者做生意时的天壤之别随处可见。而正是这种生意经的差别也就决定了当事人的成功与失败。
最近北京的五环路全线贯通了，书记市长的剪彩、公司的庆贺、新闻的采访报道，真是好不热闹。不过，路是通了，大家庆贺了，路边地产也开始升温了，但是五环高速路上行走的车辆则是寥若晨星。而在五环的辅路上，在相应的四环路、三环路上高峰时仿佛都成了一个停车场。道路的拥挤无以复加。
在交通十分拥挤的北京，为什么新开通的五环路没有多少车辆行驶呢？据这几天中央电视台记者的采访，问题就是在于五环路的收费过高。对此社会议论纷纷。有人就认为，五环路的收费，造成了国家投资的浪费，如果不改革收费体制，一定会降低五环路的使用效率，减少投资收益。
但北京首都公路发展有限责任公司的负责人却说，五环路的收费标准是按照投资大小，多少时间收回投资而计算确定的，如果降低现行的收费标准，甚至于不收费，那么对整个五环路的投资就无法按计划收回。如果投资不能够按计划收回，那么北京市基础设施的未来发展就无法得以持续。因此，维持五环路现行的收费标准应该是公司最好的选择。
其实，这样一种说法无论是学理还是在实践上是没有一点根据的。因为，尽管五环路的投资大，单位投入成本也高，如果这是一种完全垄断性产品，企业以成本定价并且定得最高，消费者也必须购买；如果这是一种可替代的产品，企业还是以高成本定价，那么消费者一定会寻找替代品，这种产品自然会从市场中退出。在后一种情况下，企业要想收回其投资是根本不可能的。
五环路修通后，其投资成本是固定的，而且早已沉淀了下来。收回投资的快慢，不在于产品收费高低，而在于收益大小。收益大，投资收回的时间就短，反之则反是。而五环路作为一种可替代的产品，收益的高低完全在于价格高低，如果收费过高，使用者少，其收益自然减少。目前，首都公路公司希望通过高价的方式尽快地收回投资是与供求法则相悖的。
而公路公司为什么会这样做？就在于国有经营，公路的经营不会把成本与收益归结到使用者身上。无论对公路公司来说，还是车主来说，整个效率都在这种经营中消耗掉了。
对于私人经营来说，情况是截然不同的。笔者前几天从香港回北京，准备在深圳搭飞机。一出罗湖海关，就有人迎上来，问笔者去不去机场。如果去机场，可以搭他们出租车前往。笔者问去机场多少钱？他告诉30元就可以了，4人合乘一个车。
笔者一算计，如果搭机场巴士，从罗湖到华联大厦乘出租车费用要17元，再到华联乘巴士到机场要20元。而现在他给出的价不仅比自己乘巴士少7元，而且时间上、便利上也要优越许多（如时间花得少，也减少在路上转车搬行李的劳累）。对于出租车来说，4人拼一车，去一回机场花时间一个多小时，收益120元，比街上找客收益要增加一半以上。
也就是说，在成本一定的情况下（出租车交公司的费用是一定的），出租车的最优行为就是收益最大化。而要收益最大化，靠欺诈拐骗肯定不行。一则有行规约束，二则有市场约束（因为市场中的欺骗随时都会被发现，一旦发现其代价肯定不小）。惟一的出路就是在增加消费者的效用的同时提高自己的收益。出租车司机动的脑筋就在这里。而这也正是私人经营活力所在。
可见，如果北京的五环路也以私人方式来经营，收费与回报的问题不也就迎刃而解了吗？
(2003年11月)
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